Quel avenir pour la mobilité ? Les conséquences de nos comportements.

Aborder la manière dont tout un chacun conçoit ses déplacements, et donc sa consommation, invite à penser d’autres modèles de mobilité autour de la question de la transformation sociale et non uniquement celle de l’innovation technologique. Changer les habitudes de mobilité et prendre conscience des comportements sous-jacents qui y sont liés permet de se concentrer sur les besoins essentiels. Besoins qui sont à différencier de la nécessité de déplacement. Que disent les comportements de déplacement de nos besoins ? Quelles sont les fonctions sociales de la mobilité ?

En nous basant sur la dépendance à la voiture, comme antichambre de pulsions de mobilité, nous aborderons dans un premier temps l’imprégnation de la voiture dans l’imaginaire collectif. Il s’agira d’identifier sa charge symbolique dans les comportements et habitudes de mobilité. Dans un second temps, nous nous intéresserons à la mobilité cyclo et plus précisément aux transformations qu’elle pourrait induire. Enfin, au travers des témoignages de deux coopératives actives dans la cyclo-logistique, Le Coursier wallon et Dioxyde de Gambettes, nous nous arrêterons sur le secteur du transport des biens de consommation. Ces deux expériences d’économie sociale nous permettront d’évoquer la transformation du monde du transport sujet à l’ubérisation issue d’une certaine forme d’économie collaborative. Nous verrons en quoi les directions possibles et envisageables pour une autre mobilité ne sont pas si simples à appréhender.

On se sent si bien dans une voiture, vraiment ?
Définir une autre mobilité, ce ne sont pas seulement des choix politiques. C’est aussi s’extirper individuellement et collectivement d’une culture de la mobilité centrée sur la voiture. Bien plus qu’un moyen de transport, la voiture est en effet un objet d’une haute valeur symbolique. Elle concentre des valeurs et des émotions cristallisées dans des comportements et des pratiques auxquelles la population s’habitue. Peut-être plus encore que n’importe quel autre bien de consommation, son achat est le symbole de l’homme moderne, l’homo oeconomicus égocentré.

De fait, des études ont démontré le lien étroit entre l’achat d’une voiture et l’avantage socio-affectif escompté. Celle-ci procure plaisir, excitation, confort voire relaxation. Elle est perçue comme un prolongement de l’individu et symbolise une certaine réussite sociale. La voiture représente donc la liberté mais aussi l’épanouissement et l’expression de soi. Si ces considérations peuvent sembler évidentes, comment un objet peut-il à ce point éveiller des actes compulsifs ? Il convient de considérer le rôle important joué par la publicité dans notre rapport à l’automobile. Les publicitaires travaillent en effet continuellement les codes de consommation en associant la voiture à une série d’émotions fortes adaptée au contexte sociétal. Par exemple, une publicité des années 80 ou 90 présentait la voiture comme un objet technologique et évoluant dans un environnement futuriste ou sobre. Dès le début des années 2000, dans le sillage du Protocole du Kyoto et de l’organisation annuelle des Cop, les visuels publicitaires vont « se verduriser » avec des véhicules filmés en pleine nature. Malgré les contextes des époques, ces publicités soulignent constamment les références « au plaisir de conduire », à la sécurité ou au confort ainsi qu’au prestige. Les voitures demeurent associées à des normes et des valeurs profondément ancrées dans nos sociétés occidentales comme l’hédonisme et la réussite sociale.

Il est évident que la publicité joue un rôle majeur dans les habitudes de consommation et peut-être davantage pour la promotion de la voiture. Les industries automobiles investissent en effet massivement dans le marché publicitaire pour dynamiser sans cesse l’achat de véhicule. En Belgique, le secteur automobile était en 2019 le cinquième annonceur publicitaire sur les douze recensés. En regardant plus précisément ce classement par entreprise, c’est un distributeur de voitures qui est le troisième annonceur.  En France, le secteur automobile se classe deuxième derrière celui de la grande distribution. Alors que les industriels vendent de moins en moins de voitures, et ce déjà avant la crise sanitaire, ils continuent à dépenser énormément d’argent en spots publicitaires. Toujours en France, le budget publicitaire de 2020 a notamment augmenté de 7% pour les modèles électriques toute marque confondue. C’est une preuve supplémentaire d’une adaptation du secteur pour pouvoir continuer à vendre des voitures. Même si la durée de vie moyenne d’un véhicule oscille entre 9 et 10 ans en Belgique ou en France, et tend à augmenter, l’impact publicitaire est donc nécessaire pour maintenir la dépendance psycho-affective à la voiture au-delà de sa fonction première de permettre le déplacement. Car si l’âge moyen d’une voiture atteint la dizaine d’année, leur détention moyenne tourne autour des 5-6 ans. Ce remplacement régulier peut s’expliquer au travers de divers facteurs. Mais il est clair que la publicité en est un majeur qui normalise l’utilisation de la voiture malgré ses effets nuisibles pour la planète.

Promouvoir d’autres modèles de déplacement, le « boom » du vélo.
Si la voiture fait « rêver », qu’en est-il des autres moyens de transport ? Contrairement à l’automobile qui est associée à des valeurs perçues comme positives, les transports en commun ou le cyclo peuvent souffrir d’une image négative. Des recherches ont effectivement démontré que la population tend à percevoir le train, le bus ou le vélo comme synonyme d’une forme d’échec social. Si cette tendance a évolué ces dernières années avec, par exemple, une augmentation significative de l’utilisation du vélo, la place offerte à la voiture et son « attractivité symbolique » sont encore énormes.

Cette perception psycho-affective générale des moyens de transports souligne l’importance des relations humaines dans la mobilité. Se déplacer implique de s’intégrer dans un réseau, dans un environnement social bien plus que de simplement se mouvoir d’un point A à un point B. Il convient donc de distinguer les dimensions spatiales et sociales de la mobilité. Par le moyen de transport favorisé, c’est une connexion qui est établie avec son entourage. On affiche très clairement sa personne voire son identité en se déplaçant de telle ou telle manière. Le vélo bénéfice d’ailleurs d’une image plus positive depuis quelques années, de par une prise de conscience collective du dérèglement climatique et des enjeux de mobilité principalement urbaine. Rouler à vélo (re)devient attirant et permet à une partie de la population d’afficher un style de vie ou une manière de penser. Mais la pratique régulière du vélo reste toutefois marginale et difficile en dehors des villes. La population a donc des positions très divergentes sur l’utilisation du vélo malgré la montée des ventes. Une recrudescence qui d’ailleurs semble répondre avant tout à des besoins de loisirs et à des opportunités offertes par les pouvoirs publics à la population (subventionnements des achats de vélos électriques).

Ceci étant, changer les habitudes et les comportements de mobilité passera par la modification des représentations socio-culturelles de la mobilité. Conscient de la nécessité des actions des pouvoirs publics dans ce domaine, une agence d’urbanisme bordelaise (Aurba) note néanmoins qu’il est possible d’agir sur les comportements des usagers. Au travers d’une étude réalisée en 2014-2015, l’équipe d’Aurba a analysé les habitudes et les représentations des usagers. Les auteurs d’Aurba ont démontré la difficulté pour les habitants de Bordeaux de changer durablement leurs comportements de mobilité, et ce, peu importe leur profil. Cette difficulté émane d’un long cheminement que les auteurs décrivent en six étapes, de l’intention d’initier une démarche à sa répétition en passant par l’expérimentation et l’apprentissage.

C’est un long processus qui dépendra notamment des compétences et des revenus détenus par les personnes, mais aussi de l’engouement collectif. Il y a donc énormément de facteurs limitants qui empêchent le changement. Il convient aussi de noter que la responsabilité individuelle reste stérile voire culpabilisante si elle n’est pas accompagnée d’une réelle prise de conscience politique préalable à toute transformation sociale de fond.

Consommer autrement pour (se) déplacer différemment ?
Se déplacer ou se mouvoir par le biais de tel ou tel moyen de transport, c’est afficher une part de sa personnalité. C’est promouvoir pour certains une vision politique. Le mode de déplacement choisi est également le reflet des habitudes de consommation et, d’une certaine manière, de l’influence de la société marchande sur les comportements.

S’il y a un secteur économique qui traduit la consommation compulsive, c’est bien celui de la livraison à domicile en forte augmentation depuis une année. Le transport de marchandises, et leur dépôt minuté chez le particulier, dans un contexte mondialisé n’est pas sans conséquence sur la gestion collective de la mobilité et sur le climat ainsi que l’environnement. Dynamisé par l’e-commerce, le domaine du transport et de la logistique est sujet à modification par de nouveaux modèles économiques comme l’économie circulaire et collaborative. Paroxysme de la société de consommation, le système « uber » a complètement chamboulé le paysage de la mobilité, si bien qu’on parle d’ailleurs d’ubérisation. Basé sur le principe de l’offre et de la demande entre particuliers (ou professionnels et particuliers), cette forme d’économie collaborative a été opposée à d’autres manières de concevoir les échanges entre personnes. C’est-à-dire non sur l’intérêt économique et personnel et davantage sur l’intérêt général.

Certains acteurs du secteur du transport, et plus précisément de la cyclo-logistique, contestent l’ubérisation. Ils sont conscients du rôle qu’ils ont à jouer dans la mobilité et plus largement dans le débat politique à propos des modes de consommation et de vie. Olivier Bringard, travailleur au sein de la coopérative de vélo-cargo « Coursier wallon » basée à Mons et présente dans cette même ville ainsi qu’à Namur revient notamment sur les habitudes et comportements des citoyens durant la crise sanitaire. Il note que les livraisons et les commandes ont effet explosé durant la crise avec les conséquences sur la planète qu’on peut aisément imaginer. Chez le « Coursier wallon », la livraison de produit à un niveau local est privilégiée. Olivier Bringard rappelle que cet ancrage économique local se réalise par le travail. Un salaire versé par la coopérative à un travailleur sera en effet certainement dépensé dans les commerces locaux. Mais, toujours selon notre interlocuteur, les citoyens n’ont pas pris assez conscience durant la période de confinement de l’importance de consommer local et de privilégier des petites structures comme la leur. « Ils ne changeront pas leurs anciennes habitudes ».

Conscient du caractère éphémère et illusoire des soubresauts consuméristes de ces derniers mois, Olivier Bringard est aussi revenu sur le sens du projet du « Coursier wallon ». Dans un secteur de la cyclo-logistique très concurrentiel, le « Cousier wallon » doit faire face à des dilemmes inhérents à toute démarche alternative. Comment être viable économiquement tout en pérennisant les valeurs qui fondent une entreprise d’économie sociale ? Après 10 ans d’existence, la question de la mobilité est cœur du projet du « Coursier wallon ». La coopérative tente de rester économiquement viable pour veiller à redistribuer la valeur ajoutée créée. Dans un secteur très compétitif, il est difficile de rester totalement en raccord avec ses principes. Olivier Bringard nous partageait à ce propos une situation imaginaire où Coca-Cola ferait appel à leur service. Que faut-il répondre ? Il s’agit d’un vrai dilemme auquel la coopérative n’a jamais été confrontée. A l’heure actuelle, Olivier Bringard pense que la Coopérative répondrait positivement à cette demande car elle permettrait d’avoir du travail. Il estime qu’il est plus important de mettre une personne au travail que de tenter désespérément de vouloir « changer le monde de Coca-Cola ».

Au niveau des conditions d’emploi, Olivier Bringard note une certaine précarisation du travail de coursier. Avec des salaires entre 10€ et 12.46€ de l’heure, les coursiers sont parfois obligés de cumuler trois emplois. Olivier Bringard regrette cette situation « d’un marché du travail ultra-libéral où les gens sont exploités ». Pour lui, cela peut changer via les réseaux issus du terrain qui peuvent relayer les réalités vécues aux politiques. Ces travers socio-économiques du secteur de la cyclo-logistique sont pourtant connus de tous les acteurs du secteur.  Pourquoi alors continuer à travailler dans ces conditions ? Quel est le lien avec les comportements des citoyens ?

Qu’est-ce qui se cache derrière les comportements et habitudes de consommation ?
Ces ambivalences économiques qui détournent parfois le regard des acteurs de l’économie vers le sombre horizon du modèle marchand sont également citées par François Bellenger, travailleur chez Dioxyde de Gambettes. Cette coopérative, ancrée dans le territoire bruxellois, affronte de grands défis et questionnements liés à un secteur de la cyclo-logistique particulièrement concurrentiel à Bruxelles.

Ces défis sont liés à de grands changements qui se font dans le secteur de la cyclo-logistique avec notamment les risques liés au changement d’échelle, souligne François Bellenger. Il y a de nouvelles parts de marché convoitées par tout un secteur. La crainte de François Bellenger est de voir apparaître les logiques de l’économie libérale dans l’économie sociale « avec bienveillance ou non ». D’une certaine manière leur coopérative le ressent déjà puisque la compétitivité se joue sur la baisse des prix des courses à vélo. Etant donné que la cyclo-logistique est le dernier maillon d’une chaîne, il ne reste que des miettes au secteur après le transport d’un gros container rempli de milliers de colis.

Comment alors ne pas tomber dans les travers du phénomène de marché ? Chez Dioxyde de Gambettes, on veille avant tout à donner de bonnes conditions de travail et salariales. Selon François Bellenger, cette création d’emploi doit se faire à une échelle locale comme le réalise la coopérative en formant et professionnalisant les travailleurs. A l’échelle nationale, cette valorisation salariale et statutaire doit être défendue et promue auprès des politiques via la Fédération, Belgian Cycle Logistics Federation. A l’instar d’Olivier Bringard, il appuie cette nécessité de se fédérer pour être mieux entendu. Ceci étant, François Bellenger déplore un manque de concertation à propos des conditions salariales entre acteurs au sein même de la fédération.

Les logiques marchandes pourrissent la mise sur pied d’initiatives d’économie sociale pourtant louables. Elles sont le fruit de comportements conscients ou inconscients issus d’une « colonisation de la vie » par le modèle capitaliste. Notons dans le cas des deux coopératives présentées, la prévalence de la précarisation du travail et de ses effets indirects sur la consommation des citoyens. Manipulé par le « prix-bas », le citoyen se contente de consommer et pense agir notamment pour la cause du climat. C’est sans connaître la pression qu’il exerce finalement sur un secteur, aussi modeste soit-il, où chaque structure économique essaye de trouver sa place quitte à pousser les autres dehors. Loin du principe de « simplicité volontaire », il convient surtout de se concevoir autrement, en tant que citoyen et habitant. Pour terminer sur une note réflexive, reprenons ces quelques mots de François Bellenger.

« Qu’est-ce qu’un habitant de la ville aujourd’hui ? Est-ce un usager ? Est-ce un client ? Moi j’aime bien dire qu’un habitant habite, il vit et existe. Aujourd’hui, on ne sait plus trop ce qu’on est. On est un utilisateur parce qu’on consomme des choses. Il faut donc peut-être revenir sur des principes fondamentaux pour comprendre comment on vit la ville et la redéfinir par ses communs, comme un droit à la ville. »

Rédaction : Olivier de Halleux pour SAW-B.